Süveyş ve Panama kanalları gibi tıkanma noktaları gibi sınırlamalar var: “İkisi de gemilerin yelken açmasına izin vermiyor. De Beukelaer, Panama Kanalı’nın üzerinde ayrıca yaklaşık 50 metrelik bir yükseklik sınırlaması olan bir köprüye sahip olduğunu söylüyor. Ve elbette, tüm gemiler yelkenlere iyi uyum sağlamaz. Örneğin, yüklerini kargo ambarında toplayan – bol miktarda kullanılabilir yüzey bırakan – ve boşaltma için vinç gerektirmeyen araba taşıyıcılarının veya dökme yük gemilerinin aksine, konteyner gemilerinin güvertede onları monte etmek için çok az alanı vardır.
IMO’ya göre, hemen hemen her tür gemiye uygulanabilen yedi rüzgar tahrik teknolojisi kategorisi vardır. Oceanbird sert yelkenler kullanırken, klasik yelkenli teknelerle en çok ilişkilendirilenlere benzeyen ancak daha gelişmiş malzemeler içeren yumuşak yelkenler de vardır.
Büyük gemiler için rotor yelkenleri (mucitlerinden dolayı Flettner rotorları olarak da adlandırılır) popüler bir seçenek olacaktır. Bunlar, basınç farkından dolayı itme kuvveti üreten, saniyede 300 defaya kadar dönen kompozit silindirlerdir. Kaşif Jacques Cousteau tarafından 1980’lerde geliştirilen benzer görünümlü emme kanatları veya turbo yelkenler dönmezler, bunun yerine emme etkisi yaratan dahili fanlara dayanırlar. Genellikle geminin yaklaşık 200 metre yukarısına yerleştirilmiş dev uçurtmalar ve elektrik üretmek için kullanılanlardan çok farklı olmayan ancak güverteye monte edilmiş güç veya itme seçeneği olan rüzgar türbinleri de vardır. Son olarak, tüm geminin esasen rüzgarı yakalamak için büyük bir yelken olarak tasarlandığı bir gövde formu var.
Gavin Allwright, bu teknolojilerin çoğunun temsil edildiği yaklaşık 25 büyük, rüzgar enerjisiyle çalışan kargo gemisi halihazırda dünya çapında faaliyet gösteriyor: “Rotor yelkenleri en fazla kuruluma sahip, bunun nedenlerinden biri de diğerlerinden daha önce ticarileşmeye başlamış olmaları,” diyor Gavin Allwright. 2014 yılında kurulan ve ticari deniz taşımacılığında rüzgar tahrikini destekleyen kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan International Windship Association’ın genel sekreteri. “O zamanlar, deniz taşımacılığının tüm politika çerçevesi fosil yakıtlar etrafında dönüyordu. Rüzgârı kabul ettirmek ve buna dahil etmek devam eden bir zorluk, ancak bunun olduğunu giderek daha fazla görüyoruz: Bu yılın sonuna kadar, 48, muhtemelen 49 rüzgarla çalışan gemimiz olmalı ve bu da bizi muhtemelen 3,5 milyon ölü ağırlık tona çıkarmalıdır. nakliye.”
Rüzgar teknolojisi bu gelişmekte olan aşamada hala pahalı olduğundan, bu, dünyanın 2,2 milyar ölü ağırlık metrik tonluk küresel kapasitesinin çok küçük bir yüzdesi. Allwright, “Hala oldukça erken günlerdeyiz, ancak kurulumların her ikiye katlanması için maliyetlerde yüzde 10’luk bir azalma görüyoruz” diyor. “Ancak 2023 muhtemelen yüzde 20 veya 25 gibi olacak. [savings]çünkü maliyetlerdeki bu erken düşüşler, kolay ve kolay elde edilen meyvelerdir.”
Allwright, alımı hızlandırabilecek diğer faktörlerin yanı sıra, yeni rüzgar enerjisiyle çalışan gemiler için sertifikasyon sürecini kolaylaştırmanın yanı sıra, Avrupa Birliği’nin kabul ettiği gibi yeni karbon vergilerinden etkilenebilecek muhtemelen daha yüksek yakıt maliyetleri olduğunu söylüyor. 2024. Diğer bir önemli kolaylaştırıcı, daha yavaş nakliye sürelerinin kabul edilmesi olacaktır. IMO tahminlerine göre, tek bir gemiye rüzgar tahriki eklemek, emisyonları yüzde 22’den fazla azaltabilir. Ancak yolculuk süresini beşte bir oranında uzatmak bunu yaklaşık yüzde 50’ye çıkarıyor ve yarıya uzatmak emisyonları yüzde 67 oranında azaltıyor. Benzer şekilde Manchester Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırma, hız düşürüldüğünde ve esnek bir varış süresine izin verildiğinde, rotor yelkenli bir gemide emisyonlardaki azalmanın yüzde 10’dan yüzde 44’e çıktığını gösteriyor.
Bir yanıt bırakın